Mobiliteitsgedrag: de vragen van nu

Bij onze partners staat duurzame mobiliteit hoog op de agenda. Om hier meer grip op te krijgen en om de discussie te stimuleren, is dit jaar in Index071 een apart hoofdstuk gewijd aan dit thema. In een bijlage is ook de bereikbaarheid van 20 economische hotspots in kaart gebracht. Via een reeks van zes publicaties staan we hierbij stil. Dit keer deel 1: Mobiliteitsgedrag: de vragen van nu.

Wil je een bijdrage leveren aan deze discussie, kennis en ervaring delen of een vraag stellen aan onze community? Dat kan via ons online discussieplatform Forum071.

Paardenmest

Het is een bekend verhaal. In 1894 berichtte de Londense krant The Times over de op handen zijnde paardenmestcrisis. De steden – Londen voorop – waren in enkele decennia zeer snel gegroeid. Voor het interlokale verkeer was in korte tijd een systeem van spoorwegen aangelegd, maar voor het vervoer binnen de steden waren paarden – heel veel paarden – onontbeerlijk. The Times voorspelde dat als het zo zou doorgaan, de straten van Londen over vijftig jaar bedekt zouden zijn met een laag van drie meter paardenmest. In 1898 werd er zelfs een internationale conferentie aan het probleem besteed. Het probleem werd onoplosbaar geacht.

Game changer

Het is anders gelopen. Er kwam een ‘gamechanger’ die al kort na 1898 het straatbeeld begon over te nemen: de auto. Het grappige is dat de verbrandingsmotor al in 1862 bekend werd en de eerste auto in 1885 op die straten verscheen. De gamechanger was er al, maar werd in 1898 niet herkend.

Faster horses

Na 1920 begon de massaproductie van auto’s op gang te komen, in eerste instantie in de Verenigde Staten. Henry Ford was daar een pionier in, met de lopend band als hoogst efficiënte manier van fabricage. Ford had nooit onderzoek gedaan naar de vraag naar auto’s. “Als ik de mensen had gevraagd wat ze wilden, hadden ze om snellere paarden gevraagd”, luidt een beroemd citaat van hem. Het citaat van Ford is vrijwel zeker apocrief. Maar het geeft wel mooi aan dat zelfs Ford in 1921 niet wakker werd met de ambitie om de wereld even te gaan veranderen. Hij maakte gewoon een begin. Daarna ging het snel. In 1927 al werd in Nederland een eerste ‘Rijkswegenplan’ opgesteld, het eerste nationale verkeersplan sinds de tijd van Napoleon.

Altijd in verbinding

135 jaar nadat Carl Benz zijn eerste auto door de straten van Mannheim liet rijden, zijn de steden weer vol. Niet met paarden, maar met auto’s. Er tekent zich een consensus af dat het er teveel zijn. Althans in de metropolen van West-Europa, met een groeiende bevolking die voor zijn studeer-, werk- en recreatiepatroon steeds maar meer kilometers maakt. Er lijkt ook consensus te zijn dat die mobiliteit zich amper laat beperken. Werken gaat steeds meer samenvallen met praten en ontmoeten. Daar hoort reizen bij. ‘Connectivity’ is een sleutelfactor geworden in talloze economische processen. Er was even een gedachte dat internet de verplaatsingsnoodzaak zou verkleinen, maar daar lijkt het intussen ook niet meer op. Mensen kunnen hun actieradius juist vergroten omdat ze overal online kunnen.

Managen van mobiliteit

Het gaat dus niet om beperken, maar managen van de mobiliteit. Zeker met het oog op twee omstandigheden:

De toenemende stedelijke verdichting van deze en andere regio’s zetten druk op het mobiliteitssysteem. Meer inwoners en meer banen op een beperkt oppervlak, gaan meer en nieuwe mobiliteitswensen uitlokken. Er zal gericht beleid moeten worden gevoerd om te voorkomen dat de bestaande infrastructuur overbelast wordt.
De beweging naar schonere vormen van vervoer is reeds lang ingezet, en begint een kernwaarde te worden in het hele mobiliteitsdebat. De overgang van benzine- en dieselauto’s naar e-bikes, fietsen en elektrische auto’s gaat gepaard met een grote milieuwinst.

Gedragsbeïnvloeding als sleutel

Nu duurde het even voordat doordrong dat de auto een gamechanger was. Is er ook nu een gamechanger actief die we nog net onderkennen? Er wordt veel gesproken over technologie, smart logistics, zelfrijdende auto’s die hun passagier afzetten en doorrijden naar een transferium om zichzelf te parkeren, en noem maar op. Er wordt ook gesproken over lightrail als de oplossing voor het urban mass transport. Maar ondanks de hoge verwachtingen ten aanzien van de technologie en lightrail, lijkt het managen van de mobiliteitsdruk toch vooral een zaak van gedragsbeïnvloeding. De technologie is een belangrijk hulpmiddel en de ruimtelijke druk is behoorlijk dwingend, maar mobiliteitsmanagement gaat pas werken bij publieke acceptatie.

Drie voorbeelden:

Bouwen in hoge dichtheden in binnensteden zonder parkeerplaatsen, veronderstelt dat mensen veel geld willen neertellen voor een appartement en tegelijk accepteren dat ze op de fiets naar hun auto toe moeten die een flink eind verderop in een transferium staat. Of ze moeten helemaal afzien van een eigen auto en kiezen voor een deelauto of ander arrangement.
De auto als centraal voertuig in het woon-werkverkeer weghalen, veronderstelt dat forenzen van monomodaliteit (de auto) naar multimodaliteit (fiets, trein, lopen – een andere model split dus) willen overschakelen, met behoud van comfort en snelheid.
Energieneutraliteit van autoverkeer veronderstelt dat mensen willen investeren in energiezelfstandigheid (de elektrische auto ’s avonds opladen vanuit de accu achter de voordeur, die overdag geladen wordt met lokaal gewonnen zonne- en windenergie).

Van bezit naar gebruik

De gamechanger voor de binnenstedelijke, duurzame mobiliteit van de 21^e eeuw lijkt vooral een langgerekt offensief op een hele serie fronten te worden voor ander mobiliteitsgedrag, ondersteund met smart technology, nieuwe infrastructuur en gedrag gericht op gebruik in plaats van bezit. Met een sturende rol voor stedenbouwkundige planning.

Een paar aspecten in een schema gezet.

	Nu	In 2040
Infrastructuur	Minderheidsaandeel in reizigerskilometers per spoor	Meerderheidsaandeel in Randstad aan reizigers-kilometers per spoor, lightrail als urban mass transport
Status particuliere vervoermiddelen	In eigendom bij particulier	In gebruik bij particulier
Parkeren	In omgeving van huis en werk	Op transferia
Energievoorziening	Vanuit landelijk distributienet	Vanuit lokale energiebronnen
Modaliteit in dagelijkse bewegingen	Mono: of ov, of auto, of fiets	Multimodaliteit
The last mile	Parkeren voor de deur of bus of lopen vanaf het station	Deelfiets (ov-fiets als voorloper) en dockless elektrische step/scooter
Straatbeeld	Ruimte voor de auto bepaald doorgaans weginrichting; autovrije zones in winkelgebieden	Auto te gast, shared space, meer ruimte voor elektrisch vervoer (speed pedelecs, scooters, minibusjes)
OV-knooppunten	Combinatie trein-bus/tram-fiets, vaste fietsverhuurplekken, moeilijk autobereikbaar, één of twee per middelgrote stad	Vervoersplatforms per wijk met ov en deelvervoer, on demand en op maat (on line)
Woningbouw en mobiliteit	Vaste parkeernorm, ov-haltes op fietsafstand	Meer diversiteit, steeds meer binnenstedelijke woningbouw met autoloos als uitgangspunt, met andere vervoersopties als onderdeel van het woonconcept

Zo’n lijst dualismen is natuurlijk uit te breiden. En in een glazen bol kijken blijft een hachelijke onderneming. Waar het om gaat, is dat zich niet een enkele technische of infrastructurele oplossing aandient. Zelfs lightrail niet, hoezeer nodig lightrail ook is als backbone voor massale passagiersbewegingen. Zo’n ‘grote greep’ in de mobiliteitsvraagstukken voor zich verdichtende binnensteden is daarom niet eendimensionaal. Niet iedereen gaat van gebruik naar bezit van auto’s of fietsen. Niet iedereen zal van monomodaal naar multimodaal vervoer gaan.