Bij onze partners staat duurzame mobiliteit hoog op de agenda. Om hier meer grip op te krijgen en om de discussie te stimuleren, is dit jaar in Index071 een apart hoofdstuk gewijd aan dit thema. In een reeks van vijf publicaties staan we hierbij stil. Dit keer deel 5: Het klassieke debat: investeren in bereikbaarheid.
Wil je een bijdrage leveren aan deze discussie, kennis en ervaring delen of een vraag stellen aan onze community? Dan kan via ons online discussieplatform Forum071.
De verdwijnende auto
Enerzijds geldt in hoogstedelijke verdichtingsplannen – met name in de met tramnetwerken belegde G4 – steeds minder de stelregel dat nieuwbouw (vaak hoogbouw) in of rond het stadscentrum gepaard moet gaan met autobereikbaarheid en parkeerplaatsen. In Den Haag en Rotterdam zijn de eerste hoogbouwplannen al gepresenteerd zonder parkeerplaatsen. En in Haven-Stad – de grote Amsterdamse uitbreidingsplannen voor het westelijk havengebied – zet in op een heel andere model split dan gebruikelijk in een wijk die toch een redelijk afstand ligt van het centrum en grote stations: meer fietsen, meer binnenstedelijk ov, minder auto.
Experimenten
Er wordt inmiddels volop geëxperimenteerd met alternatieven. Twee voorbeelden dichtbij huis. In Den Haag start het Hagaziekenhuis dit jaar een proef met een zelfrijdend elektrisch minibusje en komen er in de nieuw getransformeerde Haagse binnenstadswijk de Binckhorst twee mobiliteitshubs, waarin het aanbod van deel- en openbaar vervoer online en fysiek op elkaar wordt afgestemd.
Van deelauto tot bike-sharing
De deelauto is in opkomst, de populariteit van ov neemt nog steeds toe (vooral tram, trein en lightrail) en razendsnel hebben deelfietsen en elektrische deelscooters en -steps hun intrede gedaan, vooral in de VS en China – daarover straks meer – maar ook in Nederlandse steden. Het aloude witte fietsenplan lijkt daarmee helemaal terug, in het nieuwe jasje van bike-sharing en met extra aanbod in de vorm van elektrische steps en fietsen. Er zijn nog kinderziektes (fietswrakken, vandalisme, parkeeroverlast, goedkeuring van elektrische steps door de RDW), maar steden die hier een goede vorm voor weten te vinden, gaan belangrijke stappen zetten in duurzame mobiliteit en het tegengaan van congestie.
Minder bezit, meer gebruik?
Maar er zijn ook andere geluiden. Een recente pilot met deelfietsen op het Bio Science Park is stopgezet. En een recent onderzoek in Amsterdam betoogt juist dat de opkomst van de deelauto weliswaar tot minder autobezit gaat leiden, maar wel tot meer autogebruik, ten koste van fietsen en ov. Als dat klopt, wordt het autogebruik wel smarter (want gedeeld en routes worden ter plekke aangepast aan de verkeerssituatie), maar ruimtegebrek en verblijfskwaliteit – en waarschijnlijk ook bereikbaarheid en veiligheid – van binnensteden gaan er dan niet op vooruit. Misschien wel integendeel.
De sleutel bij ruimtelijke ordening?
Het is daarmee voor een belangrijke mate een kwestie van beleid hoe een (binnen)stad omgaat met het vervoersvraagstuk. Nieuwe technologie (elektrisch en smart rijden) en vormen (deelauto’s, deelfietsen en -scooters, speed pedelecs, zelfrijdende auto’s en minibusjes) gaan niet als vanzelf het binnenstedelijk vervoersprobleem oplossen. Grote ov-investeringen op nationale schaal ook niet. De sleutel lijkt de oude vertrouwde Nederlandse ruimtelijke ordening te worden: wat geven we voorrang in de openbare ruimte en hoe richten we dat dan in? Niet alleen rekening houdend met moderne technologie, maar juist ook met gebruikers. Een voorbeeld uit Amerikaanse steden: de opkomst van de elektrische deelstep (dockless scooters) leidde de afgelopen jaren tot veel ergernis (en boetes) voor het op de stoep rijden en parkeren van deelfietsen en -steps. Er zijn immers maar weinig fietsenpaden en -stallingen langs de openbare weg. Dan zijn er twee mogelijkheden: verboden uitvaardigen en nieuwe verkeersregels opstellen (die vervolgens natuurlijk nauwelijks zijn te handhaven) of gebruikers faciliteren en aanspreken op hun verantwoordelijkheid (zie het voorbeeld van Austin hieronder).
Het voorbeeld van Austin staat iets verder van ons af, gewend als wij zijn aan fietsen, fietspaden en fietsenstallingen, maar rond de speed pedelec gebeurt in Nederland eigenlijk hetzelfde. Ook daar is nog geen goede balans gevonden tussen nieuwe verkeersregels en faciliteren van gebruikers.
Doorbraakjaar
Wereldwijd wordt 2017 gezien als het doorbraakjaar van de deelfiets. Er zijn er wereldwijd naar schatting nu toch al 20 miljoen in 1.600 steden, met Shanghai als koploper met 1,5 miljoen deelfietsen (zie de foto hierbonder) en er is stevig geïnvesteerd in start-ups. De – nog beperkte -ervaringen rond met name dockless deelfietsen lijken wel te wijzen op een afname van autogebruik.
Maar vanzelf gaat het niet en er zijn ook onverwachte neveneffecten, zoals het nieuwe fenomeen van de Chinese bicycle-graveyards, kerkhoven van soms tienduizenden afgedankte deelfietsen. Het Institute for Transportation and Development Policy – een non-profit organisatie actief in Noord- en Zuid-Amerika, Afrika en Azië – komt op basis van ervaringen zoals in China en de VS tot een aantal aanbeveling, waar ook wij als fietsland ons voordeel nog mee kunnen doen:
- Integreer het ‘dockless bike-sharing’ (deelfietsen, met een geïntegreerde gps-tracker) binnen bestaande mobiliteit- en bereikbaarheidsdoelen. Committeer de verhurende bedrijven aan het behalen van collectieve doelen. Zo heeft Manchester met dergelijke bedrijven het doel gesteld om in 2025, 10 procent van alle reizen in de stad per fiets te laten zijn.
- Stel operationele doelstellingen met betrekking tot deelfietsen in termen van handhaving, ruimtelijke kwaliteit en stallingcapaciteit
- Monitor het deelfietsgebruik met slim datagebruik
- Evalueer de effectiviteit van deelfietsen met behulp van gebruikersdata
En water dan?
Opvallende afwezige in het debat over duurzame en binnenstedelijke mobiliteit: het water. Dat lijkt voor de mobiliteit van personen ook geen rol te gaan spelen. Venetië lijkt een unieke uitzondering te blijven. Ook in Nederlandse watersteden en regio’s als Amsterdam en Delft is het water niet in beeld als onderdeel van een duurzame model split. Sterker, de pontjes over het IJ worden gekoesterd uit nostalgie, maar vanuit mobiliteitsoogpunt verguisd, wat tot een almaar durende discussie over een extra brug over het IJ leidt. Terwijl het toch om een praktische, recht-toe-rechtaan vervoersoplossing gaat, nagenoeg ongevoelig voor congestie.
Voor goederenvervoer is dat anders, daar is het water nog steeds (en weer meer) voor een aantal bedrijfstakken een pluspunt. Dat is wellicht iets om in de Leidse regio nog meer gebruik van te maken.
Bereikbaarheid van 20 economische hotspots
We beschikken over nog veel meer kaartmateriaal met detailinformatie. In het addendum bij Index071 treft je een volledig overzicht aan van de drie mobiliteitsopties (OV, fiets en auto) voor 20 economische hotspots in de Leidse regio.